看美国加州就懂,广汽长城的氢能源真艰难

2021-08-05 14:59:45作者:卖车180阅读量:
长城汽车的氢柠中的关键技术实现自主研发,哇!这是多么醒目的技术突破,特别对于我这个看好氢能源的人而言。事实上,早前的北京车展上,广汽传祺也展示了自己在氢燃料电池技术的探索,实验车都做好了,虽说如此,但回看10年前,美国加州试行氢燃料汽车到今天的状况,只能说,真难! 

先来看新鲜的发布——氢柠系统,这系统的亮点在于核心技术的自主研发,其中包括电堆组件、燃料电池发电和组件、储氢罐、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺,六大核心和知识产权的自主化。在芯片被卡住喉咙以后,自主、自研是发展的大方向,而值得注意的是,自研不代表领先或者超越,最多只是试图赶上。 

2001年我国才对氢燃料电池汽车进行研发工作,比我们早的是日本,1992年,最早是美国通用,1966年就开始,所以膜电极、双极板、高压储氢罐等核心技术都落后于日本、韩国、加拿大、美国,甚至在国内好久一段时间都没有供应商体系。好了,现在长城发话,核心技术搞掂了,如果氢燃料汽车能大行其道,也不会被掐脖子了。 

电动车界的大佬曾对氢燃料电池不屑,只因的运作需要化学能转化成电能,再以电机驱动,被看成脱裤子放屁的技术,何不省去之前的复杂转换,直接以电力驱动,也就是今天的电动车。嗯…从某个角度看来,大佬们或许是对的,但是5分钟的氢燃料补给,丰田第二代 Mirai就能实现EPA工况下的647公里续航,而长城氢柠系统更厉害,3分钟加氢、续航900公里,就算是保时捷800V的超级充电也慢了好几倍,这绝对是秒掉电动车的大招。

大家都知道,氢燃料电池汽车的困局在于基础建设,其实不只是,这是所有新能源汽车都要面临的问题,否则就不会有蔚来汽车专为车主提供的充电路线图的“贴心”。只是了解完美国加州的氢燃料汽车情况以后,拔地而起的加氢站比充电桩难上几百倍。 

美国加州已经是最看中新能源车的未来了,州长甚至签了行政命令,2035年开始,该州的所有新车和皮卡都必须是新能源。2020年第一季,全州卖得最好的不是F150,正是电动车大佬特斯拉Model 3,要知道,比丰田Mirai还贵不少。 

一辆丰田Mirai的新车,原价50495美元,丰田给了折扣、联邦给了免税额、加州给了补贴,净车价只需要17995美元,还附送一张大面额的加氢卡,相当于免费了,可以想象用车成本非常非常低, 而为了让他们踊跃地用起来,甚至可以租着用,用得爽才买。可是现实的数字却很打脸,丰田Mirai自2015年首次亮相以来,累计不足7000辆,去年最差,全年买了500辆不到,比2017年最高位低了73%,除了Mirai之外,现代的Nexo,途胜的FCEV也好不到哪里。 

为什么?在美国这个地方,加氢站太少了,即使在加州,一个覆盖超过16.3万平方英里的州,加氢站只有区区45个,就算添加燃料的速度快,续航有喜人,对于用户来说,这项技术就是个BUG。Patrick Perez是Mirai的车主,永远都游走在高兴与沮丧之间,他很开心驾驶着无排放,有先进技术的汽车,但是每次加氢都令他特别烦恼,大概就是续航焦虑症吧。 

按照美国投入基建的速度和金钱,加氢站的数量实在令他们难受,不过在他们计划里,2027年会再增加111个加氢站,为此加州政府需拨款1.15亿美元,算下来,一个加氢站超百万美元,可见基础建设的成本相当大,所以无论购买还是租用,FCEV的车主都叫苦连天,除了影响日常使用之外,更不敢开着跑出加州,致使二手车成了白菜价。 

从美国的实际例子可见,广汽和长城的氢燃料汽车之路并不好走,甚至说是艰难重重。从技术角度看来,车企已经具备一定的量产实力,但是基础设施始终是技术走出实验室的必要条件,即使早我们十年起步的加州也是如此。那为何我还对氢动力报有信心?道理很简单,这项新能源技术的便利性比纯电汽车好太多,几分钟就能原地复活。

 

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